L’arrivo di Italo, il nuovo treno veloce della NTV, ha costretto Trenitalia a rivedere tutte le sue strategie commerciali, essendo passata da un regime di monopolio ad una regime di concorrenza, seppur limitata.
Il mercato ferroviario italiano è ancora fortemente concentrato e lo conferma l’indice dell’Istituto Bruno Leoni sul grado di liberalizzazione del settore ferroviario, rimasto per anni fermo al 49% e addirittura ridottosi in quest’ultimo biennio, per scendere al 36% nel 2011.
Uno dei problemi cruciali da risolvere, per un mercato veramente liberalizzato, è, ovviamente, quello della separazione della rete dalla fornitura del servizio, come è accaduto per molti altri settori, quale quello della telefonia e dell’energia elettrica.
Poi, occorre valutare la possibile frammentazione dei servizi, distinguendo il traffico merci dal traffico passeggeri e, in quest’ultima categoria, il trasporto a lunga percorrenza da quello regionale. Inoltre, sarebbe opportuno pensare a privatizzare, lasciando ai privati il servizio a lunga percorrenza (inclusa l’Alta Velocità) e quello delle merci.
Sono questi alcuni passaggi che l’Istituto Bruno Leoni indica come pre-requisito per una vera liberalizzazione del servizio ferroviario, sul modello europeo adottato dalla Svezia e dalla Gran Bretagna con largo successo. Solo così potranno emergere nuovi competitor in grado di portare ad una vera e propria liberalizzazione delle ferrovie, con un aumento degli operatori, una crescita stabile del traffico ed una progressiva riduzione del costo del biglietto.
La questione delle tratte in perdita potrebbe essere risolta con un sistema di contributo dello Stato, alimentato dal pagamento dei diritti di concessione sulle tratte profittevoli. L’Istituto, in una ricerca condotta da Ugo Arrigo e Vittorio Ferri, ha indicato un solo punto essenziale, quello di mantenere la proprietà della rete in mano pubblica, per l’imponenza degli investimenti richiesti e per evitare che un taglio degli investimenti possa danneggiare l’infrastruttura più importante del Paese o comportare un aumento degli incidenti.
Il nuovo treno Italo è arrivato con tanto chiasso sui binari. Il nuovo nato, della famiglia NTV di Luca Cordero di Montezemolo, si propone di far concorrenza alle Ferrovie dello Stato ed ha reclamizzato il suo debutto sul mercato, avvenuto il 28 aprile scorso. Un viaggio in pompa magna sulla direttrice Roma-Napoli ha suggellato un momento molto emozionante per Montezemolo ed i ‘suoi’, accogliendo anche il numero uno delle Ferrovie Mauro Moretti, che ha sfoggiato un esempio di fair play, dando il benvenuto e facendo gli auguri al competitor.
Indubbiamente, l’arrivo di Italo non potrà che far bene al mercato, stimolando una modesta riduzione delle tariffe ferroviarie, anche se non è in grado di per sé di portare alla creazione di un mercato liberalizzato, in grado di favorire la nascita di altri operatori. Piuttosto, l’evento rischia di creare la nascita di un duopolio, come se ne sono visti tanti in passato, e sarà compito principale della nascente Authority individuare le aree critiche e regolare il mercato ferroviario, dando un supporto di consulenza alle Istituzioni per individuare le strategie volte a liberalizzare il mercato.
Gli obiettivi di NTV sono molto, molto, ambiziosi, perché la società, partecipata anche dalle ferrovie francesi, punta ad una quota di mercato nel 2014 del 20-25%. La società presieduta da Montezemolo e guidata da Giuseppe Sciarrone ha effettuato 1 miliardo di investimenti per entrare nell’Alta Velocità.
Il servizio Italo copre le direttrici principali dell’Alta Velocità: Napoli-Milano (passando per Roma, Firenze e Bologna) e Roma-Venezia (fermando anche a Firenze e Padova). In generale, il servizio collega 9 città italiane e 12 stazioni.
L’offerta iniziale era limitata a due coppie di treni al giorno e prevedeva anche un’offerta promozionale lancio di 30 euro sulla tratta Roma-Milano e di 20 euro sulla tratta Roma-Napoli. Poi, le tariffe dovrebbero consentire un apprezzabile risparmio rispetto a Trenitalia, anche se qualche polemica è venuta fuori su questo punto, perché qualcuno ha fermato che i prezzi erano di poco più bassi dell’ex monopolista.
Il periodo estivo sarà il banco di prova per verificare sul campo il reale grado di concorrenza tra Italo e Frecciarossa.
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